“堵城”该怎么治？顺水鱼财经

2010年，为了摆脱金融危机的影响，汽车业成了“救命稻草”政府发补贴，厂家给优惠，居民忙着买车。结果中国汽车销量很快超越美国，也为GDP增长做出了卓越贡献。但麻烦也接踵而至，城市交通纷纷堵成一锅粥，马路成了停车场，其中北京成为全国第一“堵城”，目前坐拥近500万辆车，居民的出行成本位列全国第一。按照现在车辆增长速度，到2015年，北京将拥有750万辆车，整个城市交通由于拥堵将全部瘫痪。为了避免这一悲剧上演，一项史无前例的治堵方案已经全面铺开

继2009年中国汽车销量首度超越美国成为全球第一大汽车产销国后，2010年中国仍继续蝉联全球汽车销量冠军的宝座。据中国汽车工业协会发布的数据显示，2010年中国汽车销量达到美国历史巅峰时期水平，并成为了世界第一大汽车市场。汽车业已经成为中国GDP第二大的贡献者，仅次于房地产业。2009年中国汽车工业的增加值7400多亿元，占GDP比重近2.1%，而十年前只是0.97%。另外，如果加上汽车工业及上下游，特别是对于原材料、电子、塑料等产品的拉动，则在GDP当中的比重占到了9%。

然而，当人们热衷于谈论关于“中国成为世界第一”的话题时，却忽略了汽车快速增长所带来的涉及能源、土地、环境等多领域的隐患。其中之一是随着大城市汽车保有量的不断增加，中国城市交通面临着极大挑战，大城市的交通拥堵问题也日趋严峻和突出。

IBM对全球20个大城市的交通拥堵调查显示：北京与墨西哥城的汽车拥堵痛苦指数最高，北京已经成为名副其实的中国“首堵”和全球“首堵”。

去年9月，北京市交管局宣布全市机动车保有量超过450万辆。北京市交通研究中心主任郭继孚分析称，这意味着以北京市的三条环路做量尺，北京市每100辆车中最多可有5到6辆车同时上环路，否则三条环路都会瘫痪。

像北京这样的道路交通拥堵问题绝非个案，堵车已成大城市通病。' 亚运会后，广州限行结束，广州市区连续数日高峰期出现交通堵塞。广州市交委副主任黄少新指出，按照目前的趋势发展，如果不采取措施，预测到了2013年，晚高峰平均车速将下降到17.8公里/小时，比亚运前下降16.4%，超出国际城市交通拥堵水平的警戒线20公里/小时。

记者了解到，上海的高架道路拥堵状况一般集中出现在上下班高峰，呈单向拥堵特征。每个工作日上午9时，由内环浦西自浦东方向，私家车排起了一条长龙，举步维艰。到了下班时间，车流又堵在了相反的车道上。而雨雪天里的堵车状况尤甚，一次交通事故就可能导致高架上半个小时，甚至更长时间的堵塞。

前不久，中科院发布《2010中国新型城市化报告》，对北京等50座城市上班花费时间进行的调查显示，有17个城市上班花费的平均时间超过30分钟。北京市上班平均花费的时间最长，达到52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。

“我如果不在单位，就肯定是在去上班的路上。每天上下班要花费两个小时，每天早晨6点钟前必须从家里出发，否则肯定会迟到。而回家后也已筋疲力尽，根本不想多说一句话。长此以往，不仅工作效率变低了，夫妻之间的感情也受到了影响。”一沪上白领坦言。

有研究显示，大城市的居民上下班拥堵经济成本约为335.6元/月，堵车造成的社会成本一天就是4000万元，一年按照300天计算，一年的社会成本就达到120亿元。目前大城市的交通拥堵问题的恶化，已经使得普通市民怨声载道，并逐步转化为社会矛盾的焦点之一。由此，缓解大城市交通拥堵问题已刻不容缓。

规划缺失是主因

在交通拥堵的成因上，多数公众归咎于政府相关部门的规划管理。在公众看来，导致交通拥堵的原因方面，政府规划管理是本，小汽车增长过快是标。零点调查的一份数据显示，41.2%的人归因于道路规划设计不合理，34.4%的人归因于公交、地铁等公共交通发展不足，23.5%的人选择交通管理水平低，还有10.4%的人选择交通管制多。而选择“小汽车数量增长过快”的占57.6%。

中国社科院城市发展与环境研究中心有关专家指出，导致城市交通拥堵的因素，包括机动车拥有量、道路总面积、道路布局、交通配套设施、交通管理等。一方面，随着城市化的快速发展，城市人口日益膨胀，居民的出行需求日益增大，生活水平的提高也使家庭对机动车的需求日益增加。另一方面，城市道路建设速度相对缓慢，无法满足机动车增长的需要。

据统计，近年来许多城市道路面积的增长速度为3%~6%，而机动车的增长速度则高达百分之十几，单位道路面积车辆逐年上升。即使像上海这样道路建设力度很大的城市，道路面积也赶不上汽车数量增长速度。数据显示，2009年，我国高速公路总里程达到6.5万公里，10年间年均增速为5千公里，但人均拥有的道路面积仅为12.8平方米，每年增长的道路面积几乎都被同时增长的汽车占有。除了路与车的非均衡增长之外，城市规划布局不合理（如北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%），管理体制和手段落后等，又加剧了交通拥堵。

美国作家莱斯特·R·布朗在《B模式》一书中说，在美国，

每增加5辆汽车，就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。但在世界最大的汽车市场中国，公路的里程增加速度根本无法匹配汽车的增速。

另外，城市交通布局和人口密度的不合理也是拥堵的原因。北京市社科院管理研究所所长张耘也认为，近年来，中国城市的发展格局一直是“摊大饼”式的。随着城市中心大量普通住宅被高档公寓和写字楼替代，形成了“就业功能向中心区集中、居住功能通过城市扩建向郊区蔓延”的发展格局。“职住分离”的现象日益突出。很多大型居住区都有几十万人口，而这些居住区周边均没有成规模的工业、商业区。每天，这些居住区的居民都要进城就业和消费，大量宝贵时间花在了上下班交通拥堵的路上。

治标更要治本

去年年终，北京市出台了“治堵”方案，可谓新形势下的“急救措施”，也体现了政府部门治理交通拥堵顽疾的决心，也是民心所向。该项措施对机动车管理方面的新规定凸显出“限制”的特点，即限量、限停、限行、限公。但自治堵方案实施以来，公众对新政的预期较低。零点调查完成的一份2011“治堵”综合措施公众态度研究报告结果显示，公众普遍认为新政对机动车购买和行驶的规定过于强硬，实施过急，直接损害了公众的切身利益，极大增加了无车家庭购车的成本与难度，尤其为非户籍常住居民的购车设置了过高的壁垒。同时，公众内部意见也有所分歧。其中，家里有车与家里无车的受访者在支持态度上存在明显差异。无车者更多不支持“限量”而支持“限停”；而有车者往往更不支持“限停”而更支持“限量”。他们认为，“治堵”新政并不会给生活带来很大的方便，有车的家庭对其方便性的预估更低。但公众对“限公”措施

最为支持，得到超过九成的支持率，这从一定程度上反映出民众对政府部门资源配置的不满。

国家经济发展与经济风险研究中心主任赵英指出，目前对挂牌数的限制，只是稍微延迟了北京汽车达到饱和的时间，应该出台更加长期有效的措施，否则路面饱和是迟早的事情。

日前，广州市交委也发布了《广州中心城区缓解交通拥堵方案》征求意见稿。记者了解到，和北京治堵方案不同，征求意见稿中没有限制汽车上牌的措施。其中，大力发展公共交通依然是治堵的主力方向，广州将用3年的时间重点发展公共交通，力争到2015年中心城区干道车速保持不低于25公里/小时。并且参照北京经验，到2015年全市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。此外，方案还提到，将借鉴新加坡和伦敦等城市经验，“在科学评估基础上，对在广州市部分重点道路交通拥堵区域实施征收交通调节拥堵费的可行性进行研究和论证”。同时，在广州本次出台的征求意见稿中涉及，将“试行住宅配套停车场也按区域级别实行差别性价格政策”，“利用价格杠杆，引导个体车辆多选择城市外围停放，引导市民尽可能选择公共交通方式出行”。在此之前，广州、杭州、深圳曾纷纷提出过征收交通拥堵费的设想，但这一设想曾经遭遇过巨大阻力。

今年上海“' 两会”期间，“公交优先”、“绿色出行”等词语频频被提及。目前，申城也正在考评北京和广州两地的排堵政策，积极防止城市出现大面积拥堵。据悉，上海仍将坚持私车牌照额度拍卖措施，避免出现大范围的拥堵。同时，上海正在研究更严格的外牌禁行方案，以有效缓解交通拥堵的现象。上海市副市长沈骏举例说，北京规定外地牌照高峰时候不能进五环，现在上海也准备研究相关政策。上海市建交委主任黄融也表示，是否会借鉴北京的做法“目前正在研究”。上海不排除扩大外地车牌禁行范围的可能。

同时，多位人大代表和政协委员也纷纷建言治堵方面的有效措施。上海市政协委员王向朝提交了《关于改善我市交通拥堵状况的建议》。他表示，一是希望政府相关部门根据上海市的道路情况统筹考虑私家车的发展问题，每月增加的额度应该是多少？二是“为了缓解上下班高峰时的交通拥堵状况，可否调整一下每天不同时段的出租车收费额度。如晚上11:00以后最便宜，交通高峰时段收费最高。”

上海市政协委员安琦则建议，缓解上海城市交通拥堵，要“想办法改变摊大饼式的城市规模扩大发展模式，形成若干个真实意义上的副中心。”该提案建议：“能否考虑将有些公共活动场所、文体场馆、学校、政府机关搬迁出中心区，比如：市政府、市政协、市人大、法院、检察院、体育场馆等，将其设置在某一轨道交通可以通达的空旷地区，并分散布局，不仅可以对缓解交通有利，而且也会降低城市中心的概念，促进人口向外围移动。”

此外，有专家认为，解决交通拥堵，缩短出行时间，不仅需要硬件建设，更需要“软件”支撑。要从优化城市管理入手，倡导占地少、零排放的绿色交通新风尚，使每位市民都积极参与，并从自身、家庭、本单位开始采取有针对性的措施缓解拥堵，提高出行效率。